La historia es la de un discurso que se transformó en único: “Los ferrocarriles pierden un millón de dólares por día”. Algo había que hacer. Y se hizo. Sólo que la concesión a manos privadas de todos los ramales ferroviarios del país no trajo aparejado la modernización del sistema, sino más bien un sistemático abandono y el despojo de bienes públicos.
“Con las privatizaciones –comenta Jorge Contestí, escritor y ferroviario- los trenes interurbanos fueron suprimidos, miles de pueblos desaparecidos y aproximadamente 1 millón de habitantes tuvo que emigrar hacia las grandes capitales”. Además, “la carga y el transporte de pasajeros pasó al automotor, saturando caminos y rutas, hecho que generó el aumento de la siniestralidad”.
Cuando se adjudicaron las concesiones, los empresarios no desembolsaron ni un centavo ya que todo lo ha pagado el Estado, tal es así que los sueldos de toda el área metropolitana, que son más de 10 mil, los abona el Estado Nacional. Ante esta realidad, los empresarios no se hacen mucho problema cuando hay amenazas de paro por pedidos de aumentos salariales, porque todas las inversiones salen de las arcas del Estado. Por otro lado, la Comisión de Regulación de Transporte, que debería ser un control sobre los protocolos de mantenimiento, no toma las medidas correctivas correspondientes. Durante el gobierno de Eduardo Duhalde se dictó la Emergencia Ferroviaria, que aún sigue vigente y que perdonó las multas millonarias que las empresas debían pagar por incumplimiento en el mantenimiento del sistema.
El gobierno de Nestor Kirchner se propuso cambiar esta situación, pero sólo quedó en una propuesta. El mismo Contestí afirma que en el 2008 se entregaron 430 millones de dólares en subsidios para los trenes metropolitanos y, además, por cada boleto vendido el estado se comprometió a pagarle 1 dólar a las concesionarias.
Un negocio redondo para pocos
Las cifras que se manejan son escandalosas, sin embargo, antes de las privatizaciones se cuestionaba el subsidio del Tesoro a los ferrocarriles estatales, aunque se contaba con 35.000 km de vías, 90.000 puestos de trabajo, y economías regionales que se atendían.
El ingeniero Elido Veschi, secretario general de la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) e integrante de la mesa nacional de la CTA, quien escribiera el prólogo del libro “La República que ¿perdió? el tren”, nos comentó que “la palabra genocidio que utilizó en el prólogo la mencionó en más de una ocasión el propio Néstor kirchner, lo decía delante de todos los concesionarios, nosotros le manifestamos que estábamos de acuerdo y que le ofrecíamos la ayuda para buscar a los responsables del genocidio. Nunca tuvimos respuesta”.
“Desde el primer momento avisamos lo que iba a suceder, porque si vos a un empresario no le exigís que compre activos, le das la facilidad de que no amortice y no exigís controles; ellos van a tratar de sacar la máxima rentabilidad de sus negocios y nada más”. Ante esta coyuntura de abandono por parte del estado, fue evidente la falta de un proyecto para sostener un sistema ferroviario que sirva al desarrollo de un país. El mismo parece no ser compatible con el país que buscaba la clase dirigente, los negocios se hacían por otras vías.
Normalmente se hace mención a los trenes del área metropolitana por el sólo hecho de que viajan personas y porque cuando hay un descarrilamiento es noticia, pero los servicios de carga de los 30.000 km de vías restantes, que hoy sólo se utilizan 7 u 8 mil porque el resto se abandonó, sigue siendo un desastre.
“Cuando se tomó la decisión de restringir los trenes de pasajeros, -afirma Veschi- se transfirieron 12 millones de personas a otros medios; y está más que claro que el grueso de esa gente se moviliza en autotransporte, no en avión. Con la carga sucede lo mismo, porque hoy en día este tipo de trenes concesionados trasladan lo mismo, con un producto bruto que es el doble y con una cosecha que es el triple que la que había antes de las concesiones”.
En cuanto al estado de las vías por donde sale parte de las materias primas del país, Haroldo Taberna, miembro de la APDFA seccional Junín, sostiene que: “uno de los errores en la concesión fue otorgarles las vías a las empresas de carga, puesto que el mantenimiento de las mismas se realiza para una velocidad de 50 km/hs, que es a la velocidad a la que andan estas dotaciones, sin darle importancia al pasajero que necesitaría una vía preparada para correr a una velocidad arriba de los 120 km/hs. Como la empresa es dueña de las vías, los trenes de pasajeros están limitados a esa velocidad, inclusive debe limitarse a la frecuencia de los trenes de carga. Si vos encontrás un tren de carga adelante, el pasajero se debe retrasar porque la carga tiene privilegio”.
Los trenes de pasajeros fueron concesionados solamente en el área metropolitana, en el interior lo dejaron a la buena de las provincias. En la provincia de Buenos Aires, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, FERROBAIRES, está operando trenes de pasajeros en algunas zonas. Junín tiene la suerte de ser unos de los destinos. En el oeste, en la vieja línea Sarmiento, sabe llegar hasta Líncoln pasando por Bragado. El ramal a Mar del Plata es al que mayor atención le han prestado, con todos los problemas que suelen retratar los medios en tiempo de verano. Al centro de la Provincia también viaja una dotación. Todo en forma muy precaria. “Siempre se privilegió el aspecto político y no el técnico, entonces las dotaciones están sobredimencionadas pero no con gente ferroviaria de carrera sino con cargos políticos. Por esto el mantenimiento es malo”, nos dice Taberna.
Sin soluciones a la vista
Con respecto a la posibilidad de revertir la problemática del ferrocarril, Elido Veschi se muestra reticente “porque hay una decisión política del Estado sobre esta herramienta que es estratégica. El ferrocarril tiene la virtud de vincular regiones pobres con regiones ricas, por eso el Estado podría utilizar esto como un elemento más para la redistribución de la riqueza. En otro punto, tiene una capacidad de reindustrialización que no lo tiene prácticamente ninguna otra actividad, es decir, en este país se logró generar por acumulación de conocimiento tecnológico una posibilidad de fabricar locomotoras, partes electrónicas, coches, vagones, instalaciones. Más que el activo, se ha perdido el acervo tecnológico de más de cien años. Eso es un daño mucho mayor que el económico directo”.
El Gobierno de Cristina Fernández se está manejando con este tema en el mismo marco que sus antecesores inmediatos. “El gobierno reacciona sólo con el hecho consumado. Un concesionario se pudrió de manejar mal una línea y propicia el abandono, y el Estado sale como bombero a tratar que esa línea no se caiga, como pasó con el San Martín y el Roca” sostiene Veschi.
Sin ir más lejos, a mediados de octubre, el Gobierno anunció la reestatización del ferrocarril Belgrano Cargas. Allá por el 2006, luego de ser declarado en “emergencia”, la Secretaría de Transporte dispuso una “gerenciadora” empresaria-sindical, con la presencia del grupo Macri y Hugo Moyano.
Ante la falta de soluciones para esta problemática, Veschi sostiene que “deberíamos tomar conciencia que los trenes son una herramienta estratégica para la Nación, y para recuperar esto hay que tener la decisión política y la voluntad de la población para recuperarlo”.
En los noventa se decía que los ferrocarriles perdían 1 millón de dólares por día. Hoy, pierden 3 millones diarios, siendo que utiliza solamente el 30% de las vías.
Qué hacer con el sistema ferroviario
*Jorge Rubén Contestí- autor de La República que ¿perdió? el tren.
Si existe el propósito de resolver el caos y el costo del transporte terrestre, cuyo calamitoso estado no escapa a nadie, el país debiera decidir con urgencia la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos y cargas de media y larga distancia. Esas medidas tendrían un efecto inmediato en la descongestión de las rutas y la consecuente reducción de accidentes.
Debe organizarse sobre una infraestructura reparada para que los trenes de pasajeros puedan circular en condiciones de seguridad y confort, sobre unidades nuevas que garanticen la mínima tasa de fallas
Equipar con unidades nuevas otorgaría al proyecto el tiempo requerido para adecuar las instalaciones y el herramental a las demandas crecientes de mantenimiento derivadas del tiempo de uso de los equipos puestos en marcha. Pero además permitiría capacitar la mano de obra directa y los cuadros de supervisión y dirección diezmados durante el ciclo que termina.
En una primera etapa se acondicionarían 7.000 km. de vías aptas para circular trenes de pasajeros a velocidades máximas de 120 y 90 Km/h (según trocha) reduciendo la cantidad de pasos a nivel , y 11.000 km. mas de vías para correr trenes de pasajeros afluentes, carga perecedera, semi perecedera y general.
Esa red permitiría captar en pocos años 12 millones de pasajeros interurbanos y 32 millones de toneladas de carga para cuyo servicio se prevén 71 locomotoras para pasajeros, 710 coches, 214 furgones, 242 locomotoras para cargas y 15.640 vagones.
Siendo el efecto tan beneficioso en todo lo que hace a menores gastos, menor polución, casi nula siniestralidad, menor incidencia de los seguros, menores costos para el traslado de la producción, estimo que una decisión sabia sería poner en marcha el plan cuanto antes, integrando el país y favoreciendo a los viajeros y a los productores de todas las regiones, al empleo y la industria nacional.
Junín y su cementerio de gigantes
El ferrocarril es un hito fundamental en la historia de Junín. El primer tren llega en 1880. La cantidad de habitantes antes de la llegada del ferrocarril no superaba las 2000 personas y en 1895 ya contaba con 12.500 habitantes. Los talleres cobraron importancia como fuente de trabajo para los habitantes, llegaron a trabajar hasta 4.000 personas, tal es así que la población se duplicó por aquella época.
Haroldo Taberna, ferroviario del lugar y miembro de APDFA, reflexiona sobre lo que Junín supo ser, lo que es y lo que será, en cuanto a polo ferroviario provincial: “cuando el turco innombrable estaba en campaña, vino a la ciudad y dijo que Junín estaba destinado a ser un polo ferroviario, debido a su importancia. Meses después sostuvo que taller que no se privatiza, taller que cierra. Cuando se privatizó la línea San Martín-Buenos Aires, línea de carga, y se la concedió a Pescarmona (empresario mendocino), se desestimó a Junín como un lugar ferroviario. Solamente quedó un depósito de locomotoras. En esos momentos, con los retiros que se estaban produciendo, quedaron unos 700 obreros, que más tarde también fueron perdiendo su fuente de trabajo. Esos talleres ahora juntan chatarra, no existe ninguna perspectiva de reapertura, ya que la empresa concesionaria (ALL S.A., de capitales brasileños), si bien alguna actividad en la zona tiene, no muestra señales de reactivación”.
La ciudad está cortada en dos partes por los ferrocarriles. Está cortada porque solamente existen tres pasos a nivel, trabando el tránsito de la parte vieja de la ciudad a la parte nueva. El ONABA, que es la empresa que administra los bienes del estado no privatizados, es la que está a cargo del predio. Todo está muy abandonado.
Hay actividad en una de las partes del terreno, donde funciona una cooperativa en la que trabajan entre 30 y 60 personas de manera fluctuante. La misma se dedica a tornear los rodados de las unidades y muy de vez en cuando se reconstruye algún coche de pasajeros.
¿Qué pasó con los ferroviarios? “La gente fue indemnizada y creyó que iba a tener trabajo en cualquier lado. Por momentos la ciudad estuvo superpoblada de taxis y quioscos. La mayoría quedó en la lona”.
Cementerios de chatarra como el de Junín se sucedieron en distintos lugares de la provincia, como: Remedios de Escalada (Lanús) y Santos Lugares (Tres de Febrero), entre otros.
Publicado en La Central - marzo 2009
